2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дельтапланеризм. Оборудование и экипировка. Правда и вымысел

История Алексея про дельтаплан

Новый спорт

Ежедневно про дельтаплан в интернете появляется много разных историй. Так, в начале октября в Хабаровске дельтаплан попал в интересную историю. Как рассказали, один местный житель решил переодеться в летучую мышь, а потом уже в этом образе спуститься на землю.

Речь идёт об Алексее Пыхове, который известен в городе благодаря своими увлечениями бейсджамперством. Сам Алексей первым открыл вингсьют. Желая как-то необычно заняться экстримом, он выбрал для полёта образ летучей мыши. Кстати, в Хабаровске этот спорт непопулярный. Он считается парашютным. В ходе вингсьют-пилотирования купол помогает приземлиться. Какого-то другого варианта применения у него нет. Очень важно при занятиях таким спортом – это выбрать правильный костюм. Что в нём должно быть? Обязательное условие – наличие перепонок в области ног и рук. Именно такая конструкция и поможет полететь. Так, когда человек прыгнет, то он полетит вперёд. И на фоне этого человек будет падать гораздо медленнее. Максимально приближены к этому спорту только птицы. И это было хорошо известно Алексею, который и решил надеть крылья. Читать полностью »

Самодельный вариометр AVIS-4 для дельтаплана

Вариометр

Для чего нужен вариометр? Он необходим для полёта на дельтаплане. А создать его можно из модуля AVIS-4. Как его можно создать? Для этого стоит подключить внешние элементы. Так, всего в этой схеме будет 3-и кнопки управления. К ним стоит подключить батареи питания и выключатель. Для питания понадобится одна целая две десятых – три вольта. Также понадобится пара батареек типа АА либо ААА. При этом номинальное напряжение должно составлять полтора В.

Как определить высоту? Для этого стоит принимать во внимание имеющееся атмосферное давление. Ведь оно склонно к переменам. Если поменяется погода, то тут же поменяется и оно. На фоне этого мы уже получим совсем другую высоту для дельтаплана. Во время нахождения во фронте, высота может составлять Читать полностью »

Полёт на дельтаплане СПБ: история полётов

Мероприятия

Для полёта от столичного клуба был выбран посёлок в Санкт-Петербурге. Там же был разбит лагерь. После чего активисты отправились на склон, чтобы ощутить полёт на дельтаплане СПБ. Всего приехала порядка 10-и человек. Так как ветер на склоне был довольно слабым, полетать не удалось. Утром погода стала ещё хуже. Но при этом устраивало направление ветра. Поэтому нужно было торопиться. Но количество желающих полетать на дельтаплане было всё же небольшим. Следующим утром погода была гораздо лучше. Но дельтапланы были немного мокрыми, поэтому команда решила сразу отправиться на склон – на этот раз ветер для неё был несильно важен.

Хоть ветер был и довольно слабым, но его порывов хватало, чтобы расправить крылья. И в таких условиях люди могли спокойно готовиться на земле. Самые активные дельтапланеристы отправились наверх и начали лететь вниз. Так они протренировали прямой старт и поняли, как нужно действовать для точной посадки. Читать полностью »

Перчатки для дельтаплана своими руками

Перчатки очень важны при занятиях на дельтаплане. Кстати, пользоваться перчатками нужно не только, когда температура воздуха заметно снижается, но и когда заметно тепло. Ведь в первую очередь такое обмундирование предназначено не для того, чтобы согревать руки, а чтобы создавалось хорошее сцепление. И уже доказано, что гораздо лучше пользоваться перчатками, чем браться за дельтаплан голыми руками. Соответственно, вам будет гораздо легче, и вы сможете выполнять необходимые для вас движения.

Перчатки

Как быть, если вы не можете посетить магазин для покупки специальных перчаток или вам ничего не нравится среди предложенного ассортимента? Тогда вы можете изготовить их сами. Что для этого вам нужно знать? Читать полностью »

Дельтапланеризм: искусство свободного полёта

Еще великий Леонардо да Винчи писал про то, что, единожды испытав полет, глаза людские навечно устремляются к небу. В этом суть дельтапланеризма, вобравшего в себя многовековую мечту человечества, – полета в небе, как птица. И дельтапланеризм представляет из себя такой безмоторный полет, чудесное парение в воздухе, свободное и красивое.

Дельтапланеризм и его история

Мечтали-то люди о полете с древних веков, но вот сама история свободных полётов на дельтаплане относительно непродолжительна. Основоположником дельтапланеризма можно считать немца Отто Лилиенталя, который очень долго изучал полет птиц, считая его основой авиации (и далеко небезосновательно!).

Сначала он сделал моноплан в 1891 году, летал на нем, травмировался, делал новые аппараты и снова летал, пока… трагически не погиб во время полета в 1896 году. Но именно Лилиенталь провел первые полеты на дельтаплане. Именно он использовал парение, да и ветер помогал ему набирать высоту.

Вторым «отцом» дельтапланеризма считают американца Френсиса Рогалло, который разрабатывал для НАСА и Пентагона в 60-х годах прошлого века так называемое «крыло Рогалло». Именно это приспособление предполагалось использовать и с целью возвращения космических кораблей с орбиты, и с разведывательными целями.

Но гибкое «крыло Рогалло», многократно проверенное в лучших лабораториях, не получило применение ни там, ни там. Зато оно неожиданно дало толчок дельтапланеризму и сделало его таким, каким мы его и знаем.

Годом рождения дельтапланеризма считается 1971-й, когда произошло объединение идей Рогалло и балансирного дельтапланеризма. Именно с этой даты ведется отсчет его истории.

Чем привлекателен дельтапланеризм?

О самой главной его привлекательности – возможности парить и получать несказанное удовольствие от самого процесса полета – мы уже написали. Но дельтапланеризм за это время стал видом спорта. Проводятся многочисленные соревнования по дельтапланеризму, ставятся разнообразные рекорды.

Как вы думаете, сколько можно парить на дельтаплане? Оказывается, уже в 1974 году Харви Мелчер на Гавайях был в воздухе 20 час. 47 мин. А сейчас рекордная продолжительность парения над океаном – 32 часа!

Представляете? Сутки с третью без приземления люди летают, как птицы над океаном! Гораздо более престижными считаются рекорды парения над континентом, так в Европе он составляет 6 часов 6 минут. Кстати, установил его наш дельтапланерист Александр Владимиров в районе Пятигорска еще в 1980 году.

Еще одна привлекательность дельтапланеризма состоит в том, что он открывает новые горизонты – путешествий, открытий, живописных горных пейзажей. Клубы дельтапланеризма созданы в самых различных уголках планеты. Можно отправиться к ним в гости и в Крым, и на Гавайские острова, где вообще самые лучшие условия для парения.

И даже… на Эльбрус, откуда в 1977 году был осуществлен полет на дельтаплане нашими спортсменами под руководством Виктора Овсянникова. Но, конечно, «пятитысячник» этот вряд ли доступен среднестатистическому дельтапланеристу, да и чтобы просто им стать, нужно поучиться и потрудиться.

Читать еще:  Гимнастический мяч (фитбол). Виды и применение. Упражнения

Обучение дельтапланеризму

Начальный курс в школе дельтапланеризма занимает от 2 недель, в ходе которых рассказываются и теоретические основы парения и аэродинамики, проводятся настоящие тренировки, обучаемый знакомится с техникой безопасности полетов. Нужно учитывать, что дельтаплан сам по себе летит очень быстро (гораздо быстрее параплана!). Поэтому при взлете и посадке на начальном этапе бывает множество заранее прогнозируемых мелких и средних проблем. Но… тяжело в учении, легко в будущем полете!

Кстати, сам по себе дельтаплан, даже самый простой, применяемый для начального обучения (= типа «Студент», «Славутич», «Атлас»), весит много (порядка 35-40 кг), и его просто физически тяжеловато носить в горку, с которой и будут осуществляться полеты.

Но зато его аэродинамический коэффициент – около 17-18, что превышает аналогичный показатель, к примеру, параплана примерно в 2 раза. То есть вы сможете в полете и пролететь дальше, и с большей скоростью, и получить максимальное удовольствие от всего этого процесса. Так что придется тяжелые «саночки» (то есть дельтаплан) в горку все-таки поносить.

Совет новичкам: не гоняйтесь в самом начале за покупкой дорогого и престижного дельтаплана! Вам вовсе нет необходимости в аппарате, развивающем скорость до 100 км/час, ограничьтесь учебным вариантом.

Да, потом его придется продать и купить новый, но именно ваш дебютный дельтаплан не должен быть «крутым». Здесь не работает английская пословица про то, что мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Начните с малого!

Наиболее популярные места для дельтапланеризма

Зато потом, когда вы освоитесь, перед вами откроются та-аа-кие горизонты! В России, благодаря ее размерам и разности климатических условий, просто огромное число мест, где можно заняться дельтапланеризмом. Среди них выделяются:

  • Юца у Пятигорска, где наш чемпион как раз и установил свой рекорд продолжительности полета на дельтаплане в Европе;
  • Чегемское ущелье в Кабардино-Балкарии, где есть все условия как раз для начинающих дельтапланеристов;
  • Хурзук в Карачево-Черкесии, напротив предназначенный для опытных пилотов, умеющих приспосабливаться к резким сменам погоды;
  • Домбай, где опытным мастерам этого вида спорта можно летать и зимой;
  • Аушкуль в 200 километрах от Челябинска

Отдельного рассказа о себе заслуживает дельтапланеризм в Крыму. Ведь именно здесь на горе Клементьева когда-то в 30-е годы начинался советский дельтапланеризм. Место отличается исключительно удобными условиями.

На вершину Узун-Сырт можно подъехать на легковом автомобиле. А еще при полетах здесь виден величественный Кара-Даг. Да и вообще, горный ландшафт таков, что дельтапланеризм в Коктебеле (а Узун-Сырт близ Коктебеля находится!) – одно из самых красивых и романтических занятий, какие можно представить.

На России можно не замыкаться в ходе своего увлечения дельтапланеризмом. К примеру, отличные возможности для занятия этим спортом предоставляют дельтадромы Ларань во Франции и Агер в Испании.

Из истории дельтапланеризма.

Приспособления и механизмы, призванные дарить возможность прикосновения к воздушному океану, иногда имели довольно сомнительную конструкцию и, соответственно, сомнительный запас прочности, в результате чего многие пионеры авиации и воздухоплавания расставались с жизнью. Но, несмотря на это, каждый успех и каждая неудача неотвратимо приближали человечество к осуществлению мечты, так как сотни фанатов этой идеи по всему миру посвящали свою жизнь созданию различных летательных аппаратов.

Попытки подняться в небо предпринимали многие, но лишь единицам из них улыбнулась удача. Время донесло до нас имена Да Винчи, Ломоносова, Арендта, Можайского, Лилиенталя, Жуковского, братьев Райт. Именно с этими великими людьми связаны важнейшие этапы в истории развития мировой авиации.

Что же касается авиации безмоторной, и, в частности, дельтапланеризма, ради которого начато это повествование, то здесь следует остановиться на том временном отрезке мировой истории, когда стали появляться первые летательные аппараты с балансирным управлением. Эта формулировка подразумевает, что управление аппаратом осуществляется путем изменения положения центра тяжести всей системы за счет перемещения тела пилота относительно продольной и поперечной осей несущего крыла. Одним из первых полеты на таких планерах стал осуществлять немецкий изобретатель Отто Лилиенталь (Lilienthal, Otto) (1848-1896). В течение двадцати пяти лет, с 1871-го по 1896 годы, он изучал нюансы полета птиц. Используя эти наблюдения, он строил летательные аппараты и успешно осуществлял полеты на них. Лилиенталь начал свои работы в 1871 году и в течение последующих лет выполнил более 2000 полетов, некоторые из них на высоте до 300 метров. В отличие от большинства своих современников, которые просто указывали на общие принципы процесса управляемого полета, им были открыты факторы и соотношения, которые определяли, что именно позволяет птицам изменять подъемную силу и лобовое сопротивление воздуха. Став автором двух научных трудов («Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении» (Die Flugapparate, algemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung, 1894) и «Птичий полет как основа для воздухоплавания» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889), изобретатель экспериментально доказал, что подъемная сила крыла зависит от угла атаки и коэффициента лобового сопротивления.

Трагическая случайность оборвала жизнь отважного авиатора 9 августа 1896 года. Он погиб во время очередного полета около местечка Штеллен близ Берлина. Но, тем не менее, он сподвиг множество людей заняться авиацией. Именно полеты отважного конструктора вдохновили братьев Орвилла и Уилбура Райт на постройку первого в мире самолета. Мастерская, где строил свои планеры немецкий конструктор, еще при его жизни стала местом паломничества множества ученых и просто увлеченных полетами людей.

Следует отметить, что Лилиенталь был первым человеком, которому удалось совершить парение и использовать ветер для набора высоты.

Американец польского происхождения Френсис Мелвин Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на балансирных планерах не как пилот, а как автор воздушного змея, форма которого стала самой популярной для сверхлегких летательных аппаратов.

Молодым инженером Френсис пришел в 1936 году в научный центр «Лэнгли» и начал работать в группе исследователей аэродинамических потоков. В середине сороковых годов он вместе со своей женой занимался исследованием свойств воздушных змеев. В 1951-м на основании этих работ он получил патент на изобретение «Змея Рогалло», представлявшего собой крыло треугольной формы. Почти десятилетие никто не проявлял интереса к этому изобретению, хотя супруги продолжали развивать свою идею и получили еще ряд авторских свидетельств. Так было до тех пор, пока Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) не объявило конкурс на лучшее средство приземления космических аппаратов, вернувшихся с орбиты. Рогалло принял в нем участие и получил добро на дальнейшие исследования в конкретной области применения. Его воздушный змей, переименованный сотрудниками НАСА в «Крыло Рогалло», подвергся всесторонним проверкам. Его продували в аэродинамической трубе, сбрасывали с грузом с разных высот, буксировали за вертолетом с посадочным модулем космического аппарата… Все исследования подтверждали приемлемые аэродинамические характеристики крыла, но в конце концов из-за ненадежной работы системы раскрытия предпочтение было отдано традиционному средству приземления — парашюту. Однако, благодаря сотрудничеству с НАСА, на «Крыло Рогалло» обратили внимание и в Пентагоне. В течение нескольких лет ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее крыло с надувными балками, буксировочные варианты, радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты. Проведенные исследования показали возможность применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его помощью можно транспортировать на буксире военную технику и снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные группы и грузы. Хотя исследования по применению «Крыла Рогалло» в военных целях не привели в то время к практическим результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы, не может выделить такие громадные суммы на то, чтобы досконально изучить свойства гибкого крыла. Пока на американском континенте велись исследования военно-прикладного значения «Крыла Рогалло», по другую сторону Тихого океана, в Австралии, прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории дельтапланеризма.

Читать еще:  Гандбол. Правила и игра. Экипировка и инвентарь. Особенности

В начале 60-х годов научно-популярные издания всего мира пестрели сообщениями об испытаниях «Крыла Рогалло» и его возможных перспективах. Первыми разглядели спортивные возможности этой конструкции австралийские воднолыжники. Сделав уменьшенную копию космического крыла, они проверили его летные свойства на песчаных дюнах у океанского побережья. А затем, в 1962 году, стартуя с помощью водных лыж, начали буксировочные полеты за катерами.

Широкое распространение таких полетов связано с именем Билла Мойеса, который в 1963 году стал изготавливать и продавать «водные змеи». Такие же буксировочные полеты за катером на змеях различной конфигурации в эти годы проводились и у нас в стране.

И лишь в 1969 году стартующее с воды «Крыло Рогалло» появилось в США. Его привез туда Билл Беннет, сотрудник компании Мойеса. Но увлечение буксировочными полетами вскоре уступило место новому спорту — дельтапланеризму. А непосредственное влияние на это оказали исследования все того же Отто Лилиенталя.

Приверженцы свободного полета и немногочисленные последователи пионеров авиации XIX века, изобретая новые конструкции и совершенствуя аэродинамику крыла, нисколько не ушли от Лилиенталя в способе подвески пилота и в схеме управления полетом. В итоге, 23 мая 1971 года (в день рождения Отто Лилиенталя) в Калифорнии, во время традиционной встречи воздухоплавателей, посвященной памяти отца современной авиации, родилась идея объединения традиционного балансирного планера и буксировочной конструкции австралийцев, внесших некоторые новации в единую конструкцию. Так родился современный дельтаплан! Впоследствии, по предложению спортсменов и национальных федераций, этот день стал Международным днем дельтапланеризма, а 1971 год считается годом его рождения.

Первый старт без использования затягивающих устройств (то есть, с разбежки ногами) совершил американец Дейв Килборн. Ему же принадлежит и первый официально зафиксированный рекорд продолжительности полета (1 час 4 минуты). Совершен он был 6 сентября 1971 года в Калифорнии, близ Сан-Хосе. 7 сентября следующего года в окрестностях Лос-Анджелеса Боб Уиллз пробыл в воздухе в течение 2-х часов 16 минут. В декабре того же года он увеличил свой результат до 3-х часов 3 минут. А 13 апреля 1973 года 19-летний Тони Колерич в местечке Торренс-Бич (Калифорния) уже парит в воздухе 3 часа 9 минут., 15 июля там же Пэт Конджюри показал время 3 часа 30 минут. А через несколько дней Майк Митчелл достиг продолжительности полета 3 часа 45 минут.

В течение последующего года продолжительность полетов выросла до 20 часов 47 минут! Пилоты семидесятых, используя океанские бризы Гавайских островов, впоследствии подняли эту планку до 32 часов. Однако в наши дни подобное «висение» перестало носить престижный характер. «На Гавайях можно парить и на сундуке» — говорят дельтапланеристы. Впоследствии предметом азартной борьбы стали рекорды, установленные на материке. Последний рекордный результат по продолжительности полета, показанный на материке, равен 11 часам 47 минутам.

Максимальная продолжительность полета на европейском континенте равна 6 часам 6 минутам. Установил ее летом 1980 года ленинградец Александр Владимиров во время полета над горой Юца вблизи Пятигорска.

Дельтапланеристам покорялось не только время, но и пространство. Уже в 1973 году пилоты начали осваивать термические потоки, набирая в них большие высоты. Так, 15 августа 1973 года Дик Айпер, стартовав с вулкана Халеакала на острове Мауи (Гавайи), набрал за 20 минут высоту 2549 метров. Пионер дельтапланеризма Дейв Килборн первым начал старты с воздушных шаров. C высотной отметки 3500 м он осуществлял старт, отцепляясь от теплового аэростата, и после непродолжительного свободного падения переходил в нормальный полет. Другой пилот, Дэннис Килберг, совершил старт с высоты 5212 м вблизи Сан-Франциско.

Полеты на дельтаплане совершены и с некоторых доступных человеку горных вершин. 26 октября 1973 года, стартуя на лыжах, с Монблана (4807 м) слетел Руди Кишхази. Через 30 мин он приземлился в 25 км от горы. В 1974 году американец Майк Харкер отправился в Японию, чтобы слететь с вершины Фудзиямы. Ему пришлось провести несколько дней на вершине, так как сильный ветер не позволял ему стартовать. Нашим соотечественникам, совершившим групповой полет с пятитысячника — Эльбруса, тоже было непросто…

Но становление нового вида спорта сопровождалось не только спортивными достижениями. Известный греческий пилот Янис Томас заявлял полеты на дельтаплане со всемирно известных сооружений: Акрополя в Афинах, Биг-Бена в Лондоне, Эмпайр стейтс билдинг в Нью-Йорке и других подобных «стартовых площадок». С Эйфелевой башней у него вышла заминка. Любые авиационно-спортивные эксперименты на башне запрещены. Чтобы выполнить намеченное, Янису пришлось взлететь, разогнавшись на длинном тросе за машиной. И только затем, отцепившись от троса, он облетел на высоте 300 м шпиль башни.

По инициативе известной английской спортсменки Энн Уэлш 27 сентября 1974 года Международная авиационная федерация официально признала дельтапланеризм в качестве нового вида авиационного спорта и создала при ФАИ Международную комиссию по свободному полету СИВЛ (CIVL). В марте 1975 года в Кессене (Австрия) состоялся первый неофициальный Чемпионат мира по дельтапланерному спорту, в котором участвовало 300 спортсменов из 20 стран.

В том же году молодая федерация произвела подсчет своих приверженцев. Всего было зарегистрировано 40475 аппаратов и 39620 пилотов. В последующие годы численность энтузиастов выросла в геометрической прогрессии.

В начале сентября 1976 года в Кессене, эмблема которого стала сейчас международной эмблемой дельтапланеризма, состоялся первый официальный Чемпионат мира. В нем приняли участие 145 спортсменов из 26 стран. Спортсмены соревновались в точности приземления и продолжительности полета. Новый кодекс ФАИ отменил прежние рекорды по высоте точки старта и продолжительности полета и одновременно четко регламентировал правила установления рекордов на выигрыш высоты и дальности полета. Мировые рекорды также регистрировались и в дальности полета по прямой.

Спустя десятилетия после своего рождения, дельтапланеризм остается одним из красивейших видов авиационного спорта и одной из доступных дорог к осуществлению мечты о полете. Благодаря техническому прогрессу и появлению новых сверхлегких и ударопрочных материалов, дельтаплан трансформировался из некогда архаичной и не очень надежной на вид конструкции в совершенный прибор для планирования. Современные технологии и материалы привнесли в конструкцию дельтаплана легкость, изящество и еще большую стремительность силуэта. Теперь это аппараты, обладающие ранее недостижимыми летными характеристиками. Сейчас уже никого не удивляет тот факт, что на дельтаплане можно пролетать сотни километров и при этом ориентироваться в незнакомой местности при помощи миниатюрных приборов спутниковой навигации. На помощь современному пилоту приходят и другие электронные приборы, позволяющие определить скорость в воздушных потоках, высоту, рассчитывать оптимальную траекторию к намеченным целям и устанавливать связь в воздухе или с объектами на земле. Однако не стоит считать, что подобные новации выключают пилота из цепочки управления аппаратом. Они просто помогают, а главным по-прежнему остается пилот, который и принимает ответственные решения.

Читать еще:  Лыжные костюмы. Виды и устройство. Материал и как выбрать

Как я на дельтаплане летать учился

Научиться летать было моей мечтой детства, только вот в родной провинции дельтапланерных клубов не было. Мечте суждено было осуществиться после того, как я приехал в нерезиновую учиться, и как по запросу натолкнулся на объявление о наборе учлетов (из названия, полагаю, понятно, что так называют зеленых юнцов, мечтающих оторваться от земли).

Позвонив по номеру, я узнал дату и время ближайшей тренировки. Нужно быть к 8:00, ехать мне туда полтора часа в воскресенье. Ну что же, на какие лишения не пойдешь ради дельтаплана. Прибыв на место, началась веселуха: народ только начинал стягиваться, чаи гонять, да разговоры разговаривать. «Можно было поспать еще», — подумал я. Содержательная часть началась с погрузки аппаратов (дельтапланов), подвесных систем, шлемов, раций, лебедки и прочей мелочи. Тут стоит отметить, что собранный (разобранный?) дельтаплан — это такая 6-и метровая фиговина которая мне показалась люто тяжелой.

Собрав все необходимое, мы по утренним пробкам выдвинулись на поле.

2 hours later. Я впервые в живую увидел дельтаплан, да не один! Просто щенячий восторг! Опытные ребята рвутся в небо, кто-то уже летит!

Прибыв на поле и разгрузив все, пилоты (кто уже может летать самостоятельно) приступили к сборке, а нам, учлетам, начали объяснять устройство дельтаплана, попутно показывая, как же эту сборку делать. После совместной сборки одного крыла (нет, не половины дельтаплана, просто это еще один его синоним), нам под присмотром доверили собрать другой.
Тебе дают шлем. А теперь самое сложное: дельтаплан нужно поднять. А весят они 30 кг +- (самый легкий — 28).
Фото для понимания (с другого выезда). Треугольник, за который держится пилот — трапеция. Боковые трубы трапеции — стойки.

Так вот, ты встаешь под дельтапланом, распираешь плечами трапецию, держась руками за стойки, и поднимаешь. Больно, неудобно, ты весь красный пытаешься крутить крыло так, как показывает инструктор. Я сразу понял, зачем нужен шлем, хотя ты вроде просто стоишь на месте. Сделав несколько попыток, я немного приловчился. Стал уверенно поднимать крыло, создавать и исправлять крена, менять угол атаки (напомню, пока все еще стоя на одном месте).

А теперь бежать. Ну, вроде, все логично, стоя на месте, никуда не улетишь. Бежать надо быстро. Очень. С 30-и килограммовой фиговиной на плечах. Благо, дельтаплан уже начинает лететь и нагрузка уменьшается. При этом нужно удерживать правильный угол атаки и исправлять крена.

Дальше нам дали подвесные системы=подвески=фартуки — штука, в которой ты весишь, когда дельтаплан летит (см фото выше). Учлетов по одному цепляли к крылу и роняли, роняли, роняли, резко опуская нос дельтаплана. Это была симуляция неудачного приземления, нас учили группироваться.

Вдоволь поиздевавшись, нас снова отправили бегать. Теперь, когда крыло начинает лететь, ты уже чувствуешь подъемную силу и даже немного отрываешься от земли, когда пихаешь стойки в конце очередного забега (нужно, чтобы крыло затормозило об воздух, вроде стоп-крана). Выдохся довольно быстро, хоть и физру не прогуливал. В любом случае, я уже бегал более-мене ровно.Вечером на плечах были синяки.

Через неделю. Погода было отвратительной. Снег с дождем, мокрая трава по колено, лужи. Снег налипает на дельтаплан, его постоянно надо чистить. Хватило меня всего на пару пробежек. Я замерз и пошел в машину пить чай и греться.

Зато следующая тренировка была просто превосходной. Солнце, тепло, пробивается зеленая травка. Но не все так гладко. Для обучения такая погода плоха тем, что ветер может резко усиливаться и менять направление. Опытным это не мешает, наоборот, восходящие потоки позволяют летать намного дольше. Благо, я попал всего в один такой порыв, и то, когда уже был на земле. Вообще, лучше всего начинать учиться в сентябре — октябре, за зиму освоить азы, а весной-летом ездить на «большие полеты».

Level UP. Теперь меня начали цеплять к лебедке. Лебедка — штука интересная, особенно зубной замок. Пока ты зажимаешь его зубами, трос прикреплен, выплевываешь/разжимаешь — трос отцепляется. При этом прям стискивать зубы не нужно, достаточно небольшого усилия. Освобождает руки. Как сейчас помню, как я трясся первые разы. Лебедка большая, страшная, гудит. Да и в принципе скорость — больше, высота больше, опасности больше.

Первые разы тебя больше дразнят, не дают тяги. Ты продолжаешь бежать, иногда отрываясь от земли. Постепенно тягу увеличивают и оторвавшись от земли, на небольшой высоте ты уже полноценно ЛЕТИШЬ. по прямой. И тут у учлетов случаются фэйлы. Да не только у учлетов. Вот прям с ходу могу вспомнить штук 5 инцидентов с поломкой стоек (не моих, я в этом плане бережливый). На этот случай, правда, есть запасные.

Самое неприятное — тащить дельтаплан назад. Вперед тебя тащит лебедка, а назад — пешком. Плюс ветер мешает. И да, колеса там не для того, чтобы его катить, можно повредить спидбар (горизонтальная палка трапеции).

И этот цикл повторяется: пролет под тягой, отцеп, назад пешком. Постепенно высота увеличивается. И в один прекрасный момент ты просто пролетаешь по прямой 2/3 поля. И пешком назад (простите за занудство). Все что ты умеешь — лететь по прямой, хоть и высоко, но нужно поворачивать. И тебя учат поворачивать. Сначала просто отклонениями от курса где-то на 45 градусов, а потом полноценные развороты.

Все? Нет. Все эти полеты происходят в вертикальном положении (тушка весит вертикально). Нормальным же в полете является горизонтальное положение. Можно посмотреть на фото. Переход из вертикалки в горизонталку тренируется на земле.

И когда учлет может сам вернуться на старт (ну или почти на старт), при этом пролетев в горизонтальном положении, он считается готовым. Называется это полет на круг, и от освоившего требуют тортик 😉

Наибольшее же уважение у меня вызвали миниатюрные девушки, так же бодро таскающие дельтапланы, как и парни. И хотя слабой половине часто помогали с возвратом на старт, Поднять дельтаплан и сделать стартовый рывок — большая нагрузка.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector